Rodar un coche nuevo
Lo que todavía vale hoy – y lo que ya no
¿Hay que rodar todavía hoy un coche?
El ADAC lo formula con cautela: el rodaje ha perdido importancia. En parte eso es cierto. El clásico cambio de aceite a los 1.000 kilómetros, por ejemplo, está hoy obsoleto. Gracias a la fabricación más precisa llegan bastantes menos partículas al aceite, y los filtros de aceite modernos retienen más. Según el modelo, los primeros intervalos de cambio de aceite llegan ya hasta 30.000 kilómetros – esa cifra procede, sin embargo, de una sola fuente; lo determinante sigue siendo el libro de mantenimiento de tu vehículo.
Aun así nos situamos en el extremo superior de las recomendaciones, y la razón es sencilla: En ingeniería mecánica se roda todo lo que funciona en contacto con otra pieza – y un motor no es otra cosa que ingeniería mecánica. Ese es el hilo conductor de este artículo.
En el tema del rodaje de un coche, la mayoría en los foros correspondientes está del mismo lado. Como beneficios, los conductores mencionan allí un menor consumo de aceite, un menor consumo de combustible, en parte más potencia y una vida útil más larga. Pero también existe la posición contraria en la comunidad: que no hay que conducir de forma demasiado conservadora y no hay que dejar el motor «cansado». Que las reglas antiguas no son automáticamente falsas solo por ser antiguas lo demuestra, por cierto, también el debate sobre los trayectos cortos. Encontrarás más al respecto en el artículo: Trayectos cortos, ¿solo perjudiciales para el motor diésel?
Qué ocurre en el motor durante el rodaje
Un motor trabaja en el rango de la milésima de milímetro, y los metales utilizados se dilatan en distinta medida al calentarse. Precisamente por eso las piezas solo encajan realmente entre sí después de cierto tiempo de funcionamiento. Dos cosas son decisivas aquí:
Ambas cosas necesitan tiempo y carga moderada. Ambas sufren daños si exiges demasiado demasiado pronto.
Por qué la pared del cilindro no es lisa
La camisa del cilindro no es lisa a propósito. Lleva un fino patrón de fresado o bruñido al que se adhiere el aceite – solo así se forma una película de aceite portante. Si el motor se somete a demasiada carga demasiado pronto, este patrón se desgasta en gran superficie en lugar de alisarse limpiamente. Las consecuencias son un mayor consumo de aceite, un desgaste acelerado y una menor vida útil del motor. Un mayor consumo de aceite por sí solo no es, sin embargo, prueba de un patrón de bruñido destruido – para eso entran en consideración también otras causas. En cualquier caso, un patrón desgastado ya no se puede recuperar.
La capa antidesgaste: más fina de lo que crees
Durante el asentamiento se forma, a partir de los aditivos del aceite, una capa antidesgaste sobre la superficie metálica, la llamada película tribológica. En la fase inicial esta capa tiene unos 10 nanómetros de espesor; ya desarrollada alcanza entre 100 y 150 nanómetros aproximadamente. Nuestro propio dato al respecto es de 0,02 a 0,05 micrómetros, es decir, de 20 a 50 nanómetros – un valor que se sitúa de forma plausible entre el estado inicial y el final. Para situarlo: un cabello humano tiene entre 50.000 y 70.000 nanómetros de grosor. Esta capa solo se forma si el aceite puede hacer su trabajo. El aceite frío no lubrica correctamente; por eso los regímenes más altos corresponden solo al motor caliente.
Rodar el motor: las etapas
Cuánto dura todo esto depende del fabricante y de la motorización: en sentido estricto son 1.000 kilómetros, en sentido amplio de 1.000 a 3.000 kilómetros. Dividimos la fase en tres etapas:
Los primeros 100 kilómetros
Aquí somos más estrictos que las recomendaciones que leerás por lo demás. El ADAC indica como límite un máximo de 4.500 rpm en gasolina y un máximo de 3.500 rpm en diésel. Nuestra propia recomendación para los primeros 100 kilómetros queda claramente por debajo: mantener el régimen entre 1.400 y 2.500 rpm, con aproximadamente un cuarto a dos tercios de recorrido del acelerador. Así que quien busque en Google el régimen para rodar un coche nuevo encontrará dos mundos de cifras distintos – el límite del ADAC es el tope, nuestra recomendación es la zona de confort.
Importante en esta etapa es también el motor frío: los regímenes altos no tienen nada que hacer con el aceite frío. Si para ello deberías dejarlo calentar parado lo aclaramos en el artículo: ¿Dejar calentar el motor parado?
Kilómetro 100 a 1.000
Ahora puede pasar más – pero en movimiento, no a un valor fijo. No hagas el rodaje a un régimen constante, sino con regímenes medios cambiantes. La carretera comarcal se presta mejor para ello que una etapa constante de autopista. Como regla general transferible vale: como máximo dos tercios del régimen máximo, e ir aumentando el régimen máximo de forma continua a lo largo de la fase de rodaje. La velocidad se mantiene por debajo de 160 km/h.
Igual de importante es la otra dirección: evitar conducir a bajas revoluciones con mucho acelerador. Eso aumenta la fricción y el calor y es la carga más desagradable para un motor nuevo. Entre 600 y 1.000 kilómetros conducimos además de forma específica en 2.ª y 3.ª marcha durante dos o tres segundos unas 1.000 rpm por debajo del régimen nominal. Que algo está ocurriendo lo notas en el consumo: el consumo de combustible baja de forma perceptible en los primeros mil kilómetros.
A partir de 1.000 kilómetros
A partir de aquí aumentas la velocidad paso a paso y prestas atención a ruidos inusuales del motor. Los ruidos inusuales no tienen que venir necesariamente del comportamiento de asentamiento – pero son la mejor razón para escuchar con más atención en esta fase en lugar de subir el volumen de la radio. Si la fase de rodaje de tu vehículo termina a los 1.000 o solo a los 3.000 kilómetros está indicado en tu manual de instrucciones.
Rodar un coche nuevo: lo que prescriben los fabricantes
Aquí la cosa se vuelve confusa, porque las indicaciones difieren notablemente según el fabricante y el modelo. Las siguientes cifras proceden de foros, es decir, de datos de usuarios – no de manuales que tengamos a mano:
| Vehículo (dato de usuario) | Distancia de rodaje indicada |
|---|---|
| Porsche 992 | 3.000 km |
| Porsche 991.2 GT3 RS con filtro de partículas | El aviso de a bordo terminó a los 1.500 km aunque el manual indicaba 3.000 km |
| BMW M2 | 2.000 km |
| Variante AMG | 1.500 km, como máximo 140 km/h, como máximo 4.000 rpm |
Distancias de rodaje indicadas por usuarios para modelos concretos
Lo que puedes sacar de esto no es la cifra concreta, sino el margen: entre 1.500 y 3.000 kilómetros hay un factor de dos.
Rodar los frenos – también después de cada cambio
El rodaje no afecta solo al motor, y no afecta solo a los coches nuevos. En los frenos tienes que distinguir dos situaciones:
Así transcurre el asentamiento de los frenos tras un cambio: alrededor de 30 frenadas desde velocidad media, es decir, unos 100 km/h, con deceleración moderada. Cada frenada dura como máximo tres segundos, la velocidad objetivo es de 50 km/h. Después de la mitad de las frenadas reduces la velocidad objetivo a 25 km/h. En los primeros 250 a 300 kilómetros evitas frenadas de emergencia así como frenadas extremas, bruscas y violentas. Con ello las pastillas y los discos se asientan entre sí; el resultado es un efecto de frenado uniforme y una vida útil más larga.
Lo hicimos nosotros mismos así después de un cambio de frenos y notamos la diferencia. Con honestidad, más no podemos decir al respecto – no hemos medido nada.
Rodar los neumáticos: ¿50 o 500 kilómetros?
En el rodaje de los neumáticos las fuentes parecen contradecirse claramente:
| Dato | Fuente |
|---|---|
| De 50 a 100 km para eliminar los restos de producción | VW a través de AUTO BILD |
| hasta 150 km para eliminar el agente desmoldeante | Autozeitung, auto motor und sport |
| primeros 300 km sin velocidades altas en curva | AutoScout24 |
| primeros 500 km aproximadamente sin llegar al límite de adherencia | ADAC |
Datos sobre el rodaje de neumáticos comparados por fuente
La contradicción se resuelve rápido, porque las cifras describen dos cosas distintas: el agente desmoldeante de la producción está gastado tras unos 100 kilómetros. El nivel pleno de agarre, en cambio, solo se alcanza después de varios cientos de kilómetros. Así que las cifras cortas se refieren a la superficie, las largas al comportamiento de marcha.
Con la suspensión terminas rápido: en los primeros 1.000 kilómetros no deberías cargarla hasta la carga útil máxima; por lo demás es relativamente irrelevante.
Rodar un coche eléctrico: lo que aquí es diferente
En el rodaje del coche eléctrico desaparece el punto más importante: la propulsión eléctrica no necesita ninguna fase de rodaje especial, y tampoco la batería necesita, según VW, medidas de rodaje especiales. Lo decisivo aquí es en cambio el comportamiento de carga – es decir, no dejar la batería aparcada completamente cargada y trabajar con estados de carga medios.
Todo lo demás se mantiene: suspensión, frenos y neumáticos siguen las mismas reglas que en un motor de combustión. Incluso se añade una particularidad. Como la recuperación apenas exige el freno de fricción, VW recomienda frenar de vez en cuando de forma moderada sin recuperación. En los primeros 600 kilómetros el efecto de frenado está reducido. En general vale: conducir con cuidado los primeros 1.000 a 1.500 kilómetros, nada de kickdown.
Conclusión: ¿merece la pena el rodaje?
Sí – aunque tengamos que quedarte a deber la prueba. Y esa es la parte honesta: una demostración sólida de antes y después en un vehículo concreto es prácticamente imposible. En foros, por ejemplo, un usuario cuenta que su vehículo cuidadosamente rodado era unos 10 km/h más rápido que un vehículo de comparación – pero él mismo admite que la dispersión de serie falsea una comparación así. Precisamente por eso sigue en pie para nosotros el argumento que vale en todas partes en ingeniería mecánica: un motor no es otra cosa que ingeniería mecánica, y las máquinas se asientan.
En concreto, para ti esto significa: los primeros 100 kilómetros entre 1.400 y 2.500 rpm, hasta los 1.000 kilómetros regímenes medios cambiantes por debajo de 160 km/h, nada de acelerador a fondo a bajas revoluciones – y asentar los frenos después de cada cambio de frenos. El esfuerzo es pequeño; el riesgo de dejarlo lo soporta únicamente el motor. Qué mecánicas aguantan al final especialmente mucho lo lees en el artículo: Los motores más duraderos
¿Con cuánto rigor haces el rodaje de tu coche nuevo: según el manual o según la intuición?
Preguntas frecuentes
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